유럽 조선업계 르네상스 맞았다. 정부의 조선 산업정책, 고급선종과 특수선종의 전환에 맞게 기술 집약과 연관 산업의 클러스터 구축 시급하다.
특히 선박의 주요재료인 철판에서부터 부품산업 전반에 걸쳐, 저부가가치의 정책에서 고부가가치의 다양화와 소량생산정책으로 바꿔야 산다.유럽이 세계 조선 시장을 호령하던 것은 호랑이 담배 피우던 시절 이야기가 되어 버렸다.
그러나 단순히 그렇게 치부하게엔 요즈음의 세계 조선 시장 상황이 호락호락 하지 않는다. 유럽이 다시 살아나고 있는 조짐이 보이고 있기 때문이다. 생활 방식에서 유럽 대륙이 단연 세계 최고의 슈퍼 파워라는 점이 크게 작용한 덕분이다. 유럽은 산업혁명의 선구자로 2차 대전 전까지 수십 년 동안 세계 최고의 선박 건조 국이었다. 물론 이는 영국을 유럽 대륙에 포함시켜서 하는 이야기이다.
1950년대 이후 일본이 왕관을 가져갔고 그 뒤 우리나라가 왕관을 가져왔으며 이어 중국이 왕좌를 차지하는 등 동북아 3국이 세계 조선 시장을 쥐락펴락 해 왔다. 이제 유럽의 시장 점유율은 세계 전체시장의 10% 미만이다.최근 몇 년 사이에 보인 상황에서는 유럽 조선업계의 시장 점유율이 낮은 것이 그리 나쁜 일만은 아니었다. 조선이 엄청나게 침체되었기 때문이다.
배를 팔아봐야 남는 것이 없거나 혹은 밑지는 경우도 있다.게다가 신조선 발주량 자체가 바짝 말랐다. 동북아 3개국 조선사들은 대부분 적자로 허덕이고 있다. 금년 들어 지금까지 신조선 발주량은 1년 전보다 배 이상 줄어들었다. 3개국 조선사들은 생존을 위해 몸부림 치고 있다.
9월 초 현재 일감도 5.3년 치나 확보해 놓고 있다. 다른 지역 조선사에 배해 아직도 수지맞는 장사를 하고 있고 사업도 확장하고 있다. 이탈리아 Fincantiert는 금년 상반기 중 작년 동기의 EUR9m 적자에서 EUR5m(5.6m)의 순익으로 반전시켰다. 독일 Meyer Werft는 STX조선해양으로부터 Turku 소재 조선소를 인수했다. 유럽은 다른 지역에서 짓는 선박과는 다른 종류의 선박을 건조하고 있다.
아시아 조선조들이 상선을 수주하지 못하고 있는 데 비해 유럽은 페리, 크루즈선, 요트 등의 전문성 덕분에 꾸준히 신조선을 수주하고 있다. 6월 초 현재 전 세계적으로 오더북4.4m gt의 86%를 차지하고 있다.유럽은 1~7월 중 17척의 크루즈선(선실 45,420개)을 수주했다.이는 작년 한 해 동안 수주한 11척, 33,788 선실을 훨씬 뛰어넘는 수준이다. 오더북 기준으로 상위 10개 크루즈선 건조사가 유럽 조선사들이다.
역사적으로 지금처럼 신조선 발주가 저조한 상황에서도 크루즈선만은 발주량이 늘어나고 있으며 투자도 줄 곧 늘어나고 있다. 유럽 조선사들이 이런 상승 기조의 혜택을 단단히 보고 있다.이들은 앞으로도 크루즈선 시장의 터줏대감 노릇을 할 것이다. 유럽 조선사들은 전통적으로 레저 선박 건조강국이다. 디자인(설계) 경험이 풍부하고 다양한 전문성을 보유하고 있다. 아시아 조선소들의 경우 페리선과 로로선은 수주할 수 있지만 최첨단 기술이 필요한 크루즈선 부문에서는 고전을 하고 있다.
미쓰비시중공업은 Carnival로부터 수주한 125,000 gt급 크루즈선 2척을 짓다가 큰 폭의(5조원)적자를 봤다. 미쓰비시는 디자인(설계), 기술, 기획, 통신부분의 전문성이 부족한 것을 뼈저리게 느끼고 있다. 그 때문에 납기가 지연된 이후 금년 초에 겨우 인도되었다.
우리나라 조선사들은 크루즈선에 대하여 침만 삼기고 있지만 현재의 클러스트로는 생각할 수 없는 현실이 존재한다. 이유는 간단하다. 생산설계는 세계최고의 기술과 능력을 가지고 있지만 구조계산과 디자인을 결정짓는 기본설계는 근본적으로 취약하고, 선종의 변화에 따른 경량의 고강도비철금속, 신소재 및 가구, 타일 등 각종 주요장비나 설비 등 어느 하나 글로벌기술과 국제적 선급협회나 해상안전협회와 보험사 등의 인정된 부품을 조달 받을 수 있는 클러스트가 구축되어 있지 않는 상태에서의 한국이 조선 강국이라는 말은 세계최장의 노동시간과 값싼 노동력으로 껍데기(block제작기술과 탑재기술)를 만들은 건조기술에 한정된 말이라는 걸 인정해야 한다.
2017년~2020년 중 페리선 345척, 크루즈선 73척이 발주될 것으로 전망된다. 2013~2016년에는 페리선 322척, 크루즈선 49척이 발주되었다.유럽이 이분분에서 계속 지금과 같은 입지를 유지할 수 있을까? 아시아 조선소들의 신조선 수주 경쟁력은 떨어졌지만 크루즈선 시장의 성장 엔진은 바로 아시아 지역이다.
2015년에는 여객 수가 20% 이상 늘어났다.2015년에는 5.3% 늘어났고, 2016년에는 4.3% 늘어날 전망이다.아시아 국가 조선업체들 중 중국 CSSC는 아시아 시장 공략을 목표로 Fincantieri와 합작사를 설립했다. 이 합작 사업이 성공할 경우 아시아 조선사들이 유럽 조선사들의 전문 영역을 파고드는 미래의 모델이 될 것이다.
아시아 국가들은 최근 들어 LNG선에 의존된 수주와 함께 건조선박의 절반을 넘기고 있다. 2019년~2020년경에 시장에 나올 LNG 화물은 2,200건이다(Sourt-Court). 이 화물은 대부분 미국이나 호주산이다. 2009년~2015년 사이의 LNG 수요 증가율은 2.5%였지만 2015년~2021년 중 중가 율은 1.55로 예상된다(IEA).
한국과 일본의 LNG 수입량은 줄어들고 있다. 이것을 매워줄 수 있는 것은 중국과 기타 아시아 개발도상국들의 수요 증가이다. 현재 전 세계 459척의 LNG선이 투입되어 있고, 140척의 수주잔량이 인도를 기다리고 있다.(CIarksons). 문제는 수요증가율이 시들해도 LNG 운임이 계속 증가세를 보일 것인지 하는 점에서 향후 LNG선의 수주가 이어질 단초가 될 것이다.
이러한 글로벌적 환경변화에 건조능력 세계 빅 3사는 2015년 대비 매출규모를 3분의 1 줄려 목표설정을 했다가 신조선의 발주부족으로 이어져 최근에는 절반선도 붕괴되고 당성목표를 줄이고 있다. 즉, 매출을 줄인다는 것은 설비시설과 인력의 감소를 말한다.
여기에다 최근 한진 해운 사태로 세계3위권의 컨테이너 선사인 Maersk Line이 한국에 신조선 발주를 하지 않는다는 발표로 신조선발주를 더욱 어둡게 하고 있다. 한진 해운이 Maersk Line으로부터 68척의 컨테이너 선박을 용선하여 사용함으로 용선 비를 받아 이윤을 챙겼는데 결론적으로 수입원은 없어지고 68척이라는 거대한 재산마저 방치하게 된 결과에 다른 보복조치다.
일반적으로 2018년 정도면 조선업황이 호전될 것이라고 전망한 것이 사실이나 예측은 빚나가 심각을 넘어 위험한 상황에 직면하고 있다.그러면 우리는 어찌해야하나? 위기를 기회를 만든다는 말이 이러할 때 인용해야 하는 것 아닌가 쉽다. 산업정책의 전환을 통한 기술의 개발과 축적이다.저부가가치의 다량생산에서 고부가가치의 소량과 다양화로의 산업정책의 전환이다.
우선 각종 실험과 실증을 통한 구축한 데이터에 의한 기본설계와 디자인을 할 수 있는 기술능력과 최첨단IT산업능력과 융합기술로 무인화 장비, 무인항해 시스템, 무인 원격제어, 모듈화 등등의 기술을 갖추어야 한다.
첫째, 이 분야의 최고의 대학 및 연구소를 유치, 고부가 선박, 설비를 비롯한 차세대 및 미래 선박에서 요구되는 기술개발 없이는 글로벌 경쟁력을 갖출 수 없다. 그리고 정부의 지원 정책도 기술을 지원하는 시스템으로 바꿔야 한다.
대학과 연구기관에 지원금을 지원하여 기술을 축적함과 동시에 인재를 육성키고 그 결과로 나온 기술과 인재를 기업에 제공함으로 국가가 기술과 인재를 가지고 있어야 하며, 이를 지원함으로 우수한 중소기업 등을 탄탄한 기업으로 육성 글로벌화 하는 유럽식의 산업구조를 지향하는 지원정책으로 전환되어야 한다.
둘째, 기자재, 고부가로 나가야 한다. 고부가가치 기자재 개발보다는 생산성 중심의 저부가가치 제품을 추구함으로 해양플랜트, 쇄빙선, 크루주선 등 선종변화와 국제 환경규제 발효에 따른 환경, 안전 등의 분야에 충족시키지 못함으로 인한 국내 기자재 사용자체가 어렵게 되었고, 외자제가 85%가 넘게 사용하게 됨으로 조선소와 조선산업 자체를 오늘 날 위기로 몰아 넣었다.
셋째, 연관산업의 클러스트가 구축되어야 한다. 예를 들자면 크루즈선박을 건조하고 싶어 한국의 조선소들은 침을 흘리지만 경량의 고강도 철판부터 가구 및 타일 하나까지 외국제품에 의존하는 한국의 산업구조와 부품산업을 가지고는 고부가선의 건조 자체가 어렵고, 경쟁력을 가질 수 없다.따라서 지금 것 정부가 추진한 구조조정의 정책과 방법도 달라져야 한다.
사람을 자르고, 시설을 없애고 하는 정책과 방법에서 잉여시설과 잉여 인력을 각종시험과 실증에 활용하는 지혜와 방법이 우선해야 한다. 이러한 일들은 국가가 나서지 않으면 어렵다. 또한 중국처럼 국가적 차원에서 계획조선의 건조를 시급히 지금 단행해야 그 피해를 줄이 수 있다.
여기에서 거제시는 85%가 넘는 조선해양플랜트 산업 일변의 산업구조와 경제구조에서 벗어나, 한 산업이 30%~40%가 넘기지 않는 구조로의 전환이 반드시 필요하며 거제시는 장기플랜을 범시민적 차원에서 마련해야 한다. 지금과 같은 구호만 외치는 관광산업으로는 곤란하다.
‘95년부터 지금까지 써 먹고도 아직도 부족한가? 관광도시란? 어느 하나의 인위적인 시설 유치로 되는 것이 아니라 찾아오는 사람들을 수용할 뿐이지 불러올 동기와 매력은 못된다. 관광도시의 기본은, 도시전체가 특색적인 문화와 예술과 자연과 역사적 가치가 있어야 동기가 되고 매력적인 요소가 된다. 그 속에 휴양과 휴식과 안전이 보장되어야 한다.
거제시의 시정은 앞뒤 순서가 바꿨다. 그렇다면 도시의 하늘이 보이지 않도록 뒤엉킨 전선의 전봇대부터 없애야한다.그리고 도시 전반의 넓은 보도의 확보와 광장과 공원과 수변공간과 도심 요소요소에 200m 간격으로 20면~50면 규모의 주차장 배치와 궤도 또는 레일을 이용한 대중교통을 무료 이용한 대중정책을 복지정책과 병행하여 실현되어야 한다.
또한 도시기본과 관리계획은 거제시 전체의 하나의 공간으로 보고 계획을 수립해야 한다.(현재는 아파트 자체의 공간계획만 세워 허가함으로 도시전체와 무관하게 됨으로 도시를 망쳤다.)
그리고 차세대 산업을 무엇으로 할 것인지 고민하고, 차세대 산업은 반드시 미래지향성을 담보하는 원칙과 도시인의 생계와 친환경도시와 관광산업과 연계되어야 한다. 늦었지만 지금부터라도 시급히 실행해야 한다. 도시의 기본계획과 관리계획과 건축물의 인· 허가와 녹지의 보존과 조성 또한 미래지향산업과 관광산업과 지역의 특색과 조화를 이루어야 한다.
거제를 망치 것은 당연히 도시계획에 있고, 그 중에서도 소규모의 도시개발과 지구단위계획의 남발에 의해 기인했다고 본다. 지구단위계획은 적어도 100만㎡ 이상, 3만~5만정도의 정주인구와 생계를 유지 할 수 있는 차별화된 산업과 연계되어야 하고 문화, 예술, 보건위생, 교육, 공공공간과 시설, 대중교통과 주차, 녹지, 광장, 체육 등 도시의 필연적으로 보장되어야 할 기본적인 생활 공간계획이 수반 계획되어야 한다.
그러한 계획 속에서 구간을 나누어 조성되어야한다. 여기에 관련조례 등을 보완과 제정으로 법적, 제도적 구속력을 가지도록 해야 한다. 또한 민간 투자나 공공투자는, 이후 어느 특정인과 기업인만을 살찌우는 방식은 배재하고 시민들의 실질 소득이 나도록 하는 기조의 원칙이 유지되어야 하고 초점이 마추져야 한다. 이제는 대규모 위락시설과 숙박시설, 휴양시설 등은 시민들의 실제소득과는 무관하며, 이미 인·허가나 유치 한 것만으로 충분하다.(마을 단위나 주민들이 직접 투자하는 협동조합형태의 투자와 운영을 권장할 필요가 있음.)
특히, 거제시는 남부 프랑스의 도시들의 도시정책을 벤치마킹할 필요성이 정말 필요하며 모나코의 관광국의 관광정책과 운영 시스템과 사회적 제도를 도입이 요구된다.
거제시가 주도적으로 추진해야 할 대목은 세계 거장의 건축가, 도시설계자, 공간계획자가 거제시를 계획하고(국토부, 세계적인 거장, 전문가, 거제시 등 결합) 도시의 조성과 건축할 수 있도록 하는 것은 미래에 대한 투자이고 거제시의 브랜드 가치와 역사적 가치와 이미지와 관광 상품으로 더할 것이 없다고 본다.
이웃 통영을 보라 산청에서는 "빨갱이"라는 왜곡된 이념이 그를 가두어 버렸지만 “윤 이상”이라는 거장을 끌어안음으로 국제음악도시로 변모하고 있지 않는가?
또한 스페인 등 유럽의 관광선진국들과 시드니, 캔버라 등은 세계적인 건축가와 도시계획자들이 도시를 설계하거나 건축함으로서 그 이름값을 톡톡히 보고 있으며 미래세대까지 이어질 것이 아닌가?
