대우조선해양 관련 기획연재 1973년에 거제시 옥포만 아주동에 “대한조선공사”로 설립되어 지금의 대우조선해양으로 상호가 변경된 후 조선해양 분야의 초 인류기업이 되었지만 결과적으로 오늘 날 국민기업 이 되어 버린 대우조선해양의 미래는 곧 이 지역의 미래이자 동시에 국가의 미래다.미국 일간 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 세계적인 해운선사인 머스크가 경영난을 타개하고자 이미 대규모 감원 등 긴축 경영으로 돌아서고, 조선경기의 불황으로 최근 인한 16년 만의 최저 물량수주와 최대의 적자발생, 아울러 세계 최대 컨테이너선박인 '트리플-E' 6척을 구매하려던 당초 계획도 취소 등으로 대우조선해양은 심각한 경영상의 위기를 맞으면서 약 4조2000억 원 규모의 자금을 지원받아야만 회생이 가능한 형편에 처해 있다.   이에 지역언론으로서는 최초로 거제타임즈의 박춘광 사장 거제시발전연구회 황영석 회장이 대우조선해양이 국가경제와 거제지역의 경제에 미치는 크나 큰 영향으로 보아 전 국민들과 거제시민들에게 초미의 관심사가 된 대우조선해양에 대한 전반적인 조명과 정상화 방안 그리고 지역민들의 바램과 요망을 아래와 같은 기획연재를 통해서 규명해 보고자 한다. <편집자> 총론 1. "조선산업의 위용(偉容)과 현안(懸案) 그리고 전망(展望)" ​서론 2. 대우조선해양, 과연 무엇을 하려는가? 본론 4. 대우조선해양의 짜고 치는 방만 경영 5. 이익보다 손실이 많은 대우조선의 마이너스 경영 6. 대우조선해양에 대한 전문성이 없는 채권단의 처방 결론 7. 대우조선해양의 경영 정상화 방안 지역시민들의 관심사 8. 대우조선해양과 지역경제 9. 대우조선해양에 대한 바람과 요망 등의 순서로 기획연재를 실을 예정이다. 독자제현의 많은 관심과 격려를 바랍니다.      거제타임즈 박춘광 사장, 거제시 발전연구회 황영석 회장 올림

황영석씨

만약 2000년 말 현대미포조선 주식 1억 원어치를 매수했다면 2007년 11월에는 그 평가액이 100억 원에 달했을 만큼 한국 조선업은 전성기였으나, 2015년 8월 말을 고비로 주요 조선사들의 주가는 2007년도의 고점에 대비하면 평균 약 7분의 1토막이 나면서 최근 조선업계는 상상하기 어려운 충격에 휩싸여 있다.

우리나라 조선업은 “한진중공업”의 전신인 ‘조선중공업’이 1937년에 설립되어 “대한조선공사”로 상호가 변경되었고, 다시 지금의 “한진중공업”으로 변경되면서 첫 발을 내디딘 후 1972년 3월 울산에서 “현대중공업(주)”, 1973년 8월 거제시 아주동에 “대한조선공사”가 착공되어 대우조선해양으로, 1974년 3월 거제시 장평동에 고려조선(주)가 착공되어 “삼성중공업(주)”로, 1975년 3월 “(주)현대미포조선”이 착공되면서 본격적인 조선해양시대가 열렸다.

우리나라의 조선업이 호황을 누린 것은 내부적으로는 기술의 발전과 축적이 잘 되어 있었고, 외부적으로는 2000년 이후 중국의 조선업 부상과 세계 물동량 급증으로 인한 선박의 부족이 신조선의 발주 급증이라는 초호황 사이클이 발생했기 때문이라고 하겠다.

특히 일본이 1980년대 조선 및 해운시장에서 장기 불황을 겪으면서 설비 및 인력을 감축, 조선소 간 통폐합 등 고강도 구조조정과 함께 설계 표준화를 통한 원가 경쟁력 강화를 꾀하는 정책적 실패에 기인해 쇄락한 반면 한국 조선업의 위용(偉容)은 1980부터 1990년대에 고속성장을 거듭하던 중 2003년부터는 일본을 제치고 세계 조선 수주량 1위의 조선강국으로 등극했다.
 
이 기간에 일본은 673만CGT에서 1359만CGT로 약 2배 성장하는 데 그쳤지만, 한국의 조선산업의 신규 수주량은 1996년 330만CGT에서 2007년 3256만CGT로 약 10배 급증했고, 일본의 시장점유율은 40.0%에서 14.4%로 하락했으나 한국의 시장점유율은 단번에 19.6%에서 34.5%로 급증함으로써 2003년 이후에는 조선업의 3대 지표인 수주·건조·수주잔량에서 모두 일본을 넘어섰다.

그러나 이런 호황의 사이클 속에서 우리 조선사들은 분에 넘치는 과잉의 설비투자와 국내 조선사들끼리 적절한 조율이 없이 경쟁적인 저가수주와 선박의 과잉공급에 따른 발주의 급감으로 인해 큰 폭 적자의 길을 걷게 되었다.

이와 같이 선박에 대한 발주의 급감 원인과 함께 셰일(shale)가스의 집중적인 개발로 인한 저유가 시대가 닥쳐오면서 국내의 빅 3업체인 현대중공업과 대우조선해양 그리고 삼성중공업이 본격적으로 해양플랜트 수주 경쟁에 뛰어들면서 과도한 경쟁으로 인한 저가수주와 기술력 미확보, 납기일을 지키지 못한 일로 인한 배상문제 등 적자의 수렁으로 빠지게 되었다.

이처럼 주인이 없다는 이유로 무책임한 경영으로 일관해온 대우조선해양은 1990년대 후반 외환 위기에도 인력 구조조정을 하지 않았을 정도로 잘 나갔으나, 이제는 자산 4천억원 매각과 조직과 인원의 30% 감축 등을 해야할 형편이니, 이런 규모로 조직 개편을 단행한 것은 창사 이래 처음이다.

지난달 29일 대우조선해양의 대주주이자 주채권은행인 산업은행은 이사회를 열고 이르면 오는 6일부터 내년 상반기까지 대우조선해양에 총 1조8500억 원 규모의 자구계획을 전제로 대우조선해양의 자본 확충과 신규대출 등의 방식으로 4조2000억 원 규모의 자금을 지원하기로 했다고 밝혔다. 산은이 2조6000억 원, 수출입은행이 1조6000억 원을 각각 투입하며, 유상증자와 출자전환 등을 통해 대우조선의 자본을 2조 원 늘려주고 6000억 원을 신규 대출해줄 계획이며, 수은은 1조6000억 원을 모두 신규 대출로 지원한다.

또, 대우조선해양의 직원을 현재 1만3000여 명에서 1만 명 이하로 줄일 계획이며, 후속적인 조치인 대우조선해양의 군살빼기로서 대우망갈리아 드윈드 DSME오만 에프엘씨 대우조선해양건설 등이 매각되거나 청산될 예정이다.

그럼에도 불구하고 채권단인 산은은 대우조선해양이 세계 최대 규모의 부유식 원유생산저장하역설비(FPSO) 파즈플로호, 러시아와 합작으로 만들 17만t급 길이 310여m의 초대형 쇄빙 LNG선, 2012년 영국 해군으로부터 3만5000t급 군수지원함 4척을 수주, 1800t급 최신예 잠수함인 ‘유관순함’의 건조 등을 이룩한 세계 2위권의 조선 산업체임을 기억해야 한다.

만약 산업은행은 대우조선해양이 내년에 4천652억원의 영업이익을 낼 수 있으며, 또 2017년에는 영업이익이 1천251억원, 2018년 5천727억원, 2019년 5천453억원의 영업이익을 내 정상화에 이를 수 있다는 전망(展望)이 사실이라면 어떻게 현재의 계획처럼 인원을 줄일 것인가라는 과제보다도 어떻게 효율적으로 운영해야 할까? 라는 과제에 주목해야 한다.<계속>